Rapport d’enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R26Q0001

Le 12 janvier 2026, le train de voyageurs VIA 14 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), transportant 114 passagers entre Montréal (Québec) et Halifax (Nouvelle-Écosse), roulait vers l’est sur la voie principale de la subdivision de Montmagny de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), près de Saint-Alexandre-de-Kamouraska (Québec) (figure 1).

Image

Le train était composé de 2 locomotives situées à l’avant et de 19 voitures-voyageurs. Il pesait 931 tonnesDans le présent rapport, « tonne » désigne une tonne courte, soit 2000 livres ou 907 kg. et mesurait 1622 pieds. L’équipe d’exploitation du train se composait de 2 mécaniciens de locomotive qualifiés — un mécanicien de locomotive aux commandes et un mécanicien de locomotive responsable. Dix employés se trouvaient aussi à bord du train afin d’assurer le service aux passagers.

Vers 1 h 26Toutes les heures sont exprimées en heure normale de l’Est., au point millaire 11,92, alors que le train se déplaçait à environ 60 mi/h, le mécanicien de locomotive aux commandes a aperçu 2 camions semi-remorques qui obstruaient partiellement la voie ferrée et a effectué un serrage d’urgence des freins du train. Alors que la vitesse avait diminué à 40 mi/h, la locomotive menante (VIA 6435) est entrée en collision avec les camions semi-remorques qui étaient stationnés sur un terrain adjacent à la voie ferrée et dont les parties arrière empiétaient sur la voie principale (figure 2).

Image

À la suite de la collision, les 2 locomotives et les 4 premières voitures-voyageurs ont déraillé et sont restées debout. Le train s’est immobilisé environ 500 pieds plus loin, juste avant d’atteindre un passage à niveau publicLe passage à niveau de la route provinciale 289.. Il n’y a eu aucun blessé, ni à bord du train ni à bord des camions semi-remorques. La voie ferrée a été endommagée sur une distance d’environ 500 pieds. Les réservoirs de carburant des 2 locomotives ont été perforés, ce qui a entraîné un déversement d’environ 10 220 litres de carburant diesel.

Au moment de l’événement, la température était de −5 °C, le ciel était couvert et il neigeait. La voie ferrée était couverte d’une mince couche de neige.

Le terrain sur lequel les camions semi-remorques étaient stationnés appartient à une entreprise de transformation animale. Ce terrain est délimité, vers le nord, par l’emprise ferroviaire appartenant au CN et, vers l’est, par la route provinciale 289.

Une ancienne section de voie ferrée désaffectée se trouvait parallèle à la voie principale dans ce secteur, et il n’y avait pas de dénivellement du terrain entre la cour de l’entreprise et le côté sud de la voie ferrée désaffectéeCette voie, dont les rails étaient partiellement enterrés, servait autrefois au transbordement direct de marchandises dans des wagons.. Par contre, la voie principale était légèrement surélevée (figure 3).

Image

La cour de l’entreprise est directement accessible par la route 289 et l’entrée s’y effectue librement, sans guérite de sécurité ni barrière de contrôle. Des camions de transport y circulent très fréquemment. Les conducteurs des transporteurs sous-traitants ont l’habitude de stationner leur camion en oblique dans la partie de la cour jouxtant le côté sud de la voie ferrée (figure 4).

À cet endroit, au moment de l’événement, il n’y avait pas de panneau de signalisation ni de clôture ou autre barrière physique délimitant la zone de stationnement des camions des sous-traitants.

Image

En raison du déversement de carburant diesel, d’importants travaux de décontamination ont été entrepris sur toute la longueur de voie ferrée endommagéeD’autres tronçons de voie ont dû être retirés lors des travaux de décontamination.. Une dizaine de jours après l’événement, les sols contaminés avaient partiellement été retirés. Ces opérations se sont poursuivies par la suite et devraient être complétées à l’été 2026.

Dès que les lieux ont été sécurisés, les 114 passagers du train ont été évacués par le personnel de bord de VIA ainsi que par les policiers qui sont intervenus sur place. Ils ont tous été transportés par autobus vers l’hôtel de ville de la municipalité de Saint-Alexandre-de-Kamouraska, où ils ont été pris en charge par des employés municipaux. Dans le courant de la matinée, des autobus nolisés par VIA sont arrivés sur place pour accommoder les passagers désirant revenir vers Montréal ainsi que ceux désirant poursuivre vers Halifax.

La circulation ferroviaire a pu reprendre normalement en fin de journée le mardi 13 janvier 2026, après que la voie ferrée a été reconstruite de façon temporaire par le CN et que le train de VIA a été remis sur les rails.

La subdivision de Montmagny fait partie du corridor ferroviaire principal du CN qui relie l’est et l’ouest du Canada. La voie principale est en voie simple. VIA exploitait le train de voyageurs sur une infrastructure appartenant au CN et entretenue par celui-ciLes opérations ferroviaires étaient menées conformément à une entente d’accès au réseau entre VIA et le CN.. Dans le secteur de l’événement, la vitesse autorisée est de 80 mi/h pour les trains de voyageurs et de 60 mi/h pour les trains de marchandises. Au moment de l’événement, une limitation de vitesse temporaire de 60 mi/h pour les trains de voyageurs était en vigueur. Le mouvement des trains est régi par le système de commande centralisée de la circulation, conformément au Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, et est dirigé par un contrôleur de la circulation ferroviaire du CN posté à Edmonton (Alberta).

Chacun des 2 camions semi-remorques mesurait environ 75 pieds de long et appartenait à une entreprise sous-traitante distincte basée en Ontario. Les camions, qui étaient vides, étaient arrivés séparément plus tôt dans la nuitLe 1^er camion était arrivé un peu après minuit et le 2^e, vers 1 h 10.. Leur chargement était prévu pour débuter après l’ouverture de l’entreprise, vers 6 h 30. La zone de stationnement était bien éclairée, complètement déneigée, et quelques remorques de 53 pieds de longueur, sans camion tracteur, y étaient déjà stationnées. Lors de son arrivée, le 1^er camion s’est stationné parallèlement à la remorque située la plus à l’est. Lorsque le 2^e camion est arrivé un peu plus d’une heure plus tard, il s’est stationné de la même manière, à côté du premier camion. Il s’agissait de la 1^ère fois que tous ces conducteurs se rendaient à cette entreprise.

Chaque camion avait 2 conducteurs à son bord qui alternaient la conduite en cours de route. Les conducteurs possédaient tous un permis de conduire valide de catégorie AZ émis par le gouvernement de l’OntarioLe permis de conduire AZ de l’Ontario est l’équivalent du permis de catégorie 1 de la Société de l’assurance automobile du Québec, autorisant la conduite de véhicules lourds.. Au moment de l’événement, le conducteur du 1^er camion possédait 6 mois d’expérience dans la conduite de camions semi-remorques, alors que son collègue avait un peu plus de 6 ans d’expérience. Quant au second camion, le premier conducteur avait moins de 2 ans d’expérience alors que le deuxième conduisait des camions semi-remorques depuis près de 3 ans. 

Lorsque le 1^er camion semi-remorque s’est présenté sur le site, son conducteur ne se sentait pas à l’aise d’effectuer la manœuvre de recul requise pour stationner le véhicule. Son collègue a alors pris le volant et a effectué la manœuvre, en reculant le camion et sa remorque jusqu’à ce que la partie avant du camion se situe au même niveau que la partie avant des autres remorques déjà présentes. Les 2 occupants du camion ont ensuite pris place dans le compartiment de repos de leur camion.

À son arrivée dans la zone de stationnement, le 2^e camion semi-remorque s’est reculé de façon parallèle au 1^er camion, jusqu’à ce qu’il soit au même niveau que ce dernier.

Comme dans le cas du 1^er camion, les occupants du 2^e camion ont eux aussi pris place dans le compartiment de repos une fois le véhicule stationné.

Dans les 2 cas, après avoir effectué les manœuvres de stationnement, aucun des occupants n’est sorti pour effectuer une tournée du camion et en vérifier le positionnement dans le stationnement. Par conséquent, ces derniers n’ont pas réalisé que la partie arrière des camions se trouvait dans l’emprise ferroviaire et empiétait sur la voie ferrée.

En juillet 2025, le CN avait déjà signalé à l’entreprise de transformation animale que des camions semi-remorques empiétaient sur l’emprise ferroviaire au même endroit. L’entreprise était alors intervenue en sensibilisant ses clients utilisant des transporteurs sous-traitants à la proximité de l’emprise ferroviaire par rapport au stationnement.

Depuis 2010, le BST a répertorié 5 événements au CanadaÉvénements de transport ferroviaire R15E0089, R12W0060, R12C0133, R10T0198 et R10D0071 du BST. où des trains circulant sur la voie principale sont entrés en collision avec des camions semi-remorques stationnés qui empiétaient sur la voie ferrée.

Environ 1 semaine après l’événement, l’entreprise de transformation animale a placé 14 barrières de béton de type « Jersey » dans la zone de stationnement des camions des sous-traitants, entre la cour et la voie ferrée, et y a construit un talus de neige. En date du 27 avril 2026, les barrières de béton étaient toujours en place.

Dans le cadre des travaux de décontamination des sols entrepris sur le site, 12 puits d’observation ont été mis en place de part et d’autre de la voie ferrée. Des blocs de béton ont été installés devant chacun des 6 puits situés du côté sud de la voie (figure 5).

Image

Le 7 avril 2026, le BST a envoyé l’avis de sécurité du transport ferroviaire 01/26 à Transports Canada au sujet de l’empiètement de véhicules sur la voie ferrée et des risques de collision avec des trains. Le BST a suggéré que, compte tenu des risques encourus, Transports Canada pourrait envisager l’adoption de mesures appropriées afin de permettre l’identification des emplacements où des véhicules lourds pourraient empiéter sur l’emprise des voies principales et de veiller à ce que des mesures préventives soient mises en œuvre. Il a également suggéré que Transports Canada pourrait envisager de collaborer avec les autorités provinciales afin de renforcer la formation des conducteurs de véhicules lourds et de les sensibiliser à la reconnaissance des infrastructures ferroviaires ainsi qu’aux risques qui y sont associés.

Le 7 mai 2026, Transports Canada a répondu qu’il reconnaissait l’enjeu de sécurité soulevé par le BST concernant l’empiètement de véhicules lourds sur les emprises ferroviaires et le risque de collision qui en découle et qu’il continuera de surveiller et de gérer les risques liés à l’interface rail-route, tout en appuyant une approche nationale coordonnée qui est dirigée par l’administration centrale. Pour ce qui est de la formation et de la sensibilisation des conducteurs de véhicules lourds, Transports Canada a souligné que la formation des conducteurs relève exclusivement de la compétence des provinces et des territoires, qui sont responsables de mettre en œuvre la formation de base obligatoire ainsi que d’autres formations obligatoires préalables à l’obtention d’un permis de conduire commercial.

Les conséquences d’une collision entre un train et des véhicules lourds empiétant sur la voie ferrée pourraient être catastrophiques, surtout lorsque des trains de voyageurs ou des trains transportant des marchandises dangereuses sont en cause.

Bien que les conducteurs de véhicules lourds devraient s’assurer systématiquement que leurs véhicules soient stationnés de façon sécuritaire en tout temps, il est primordial que des mesures de protection physique efficaces soient prévues et mises en place là où cela est approprié de manière à prévenir l’empiètement de véhicules sur les voies ferrées.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 8 juillet 2026. Le rapport a été officiellement publié le 16 juillet 2026.