Événements de transport aérien en 2025

Résumé

On a signalé 1141 événements de transport aérien au BST en 2025 (204 accidents et 937 incidents), dont 33 pertes de vie.

Au total, 204 accidents ont été signalés en 2025. Ce nombre est supérieur de 5 % à celui de l’année précédente, mais inférieur de 1 % par rapport à la moyenne annuelle de 206 accidents enregistrée pour les 10 années précédentes, soit de 2015 à 2024. Le nombre d’accidents a augmenté pendant trois années consécutives à la suite d’une diminution significative dans les activités et les accidents pendant la pandémie de la COVID-19. Les nombres d’accidents en 2025 étaient près des niveaux d’avant la pandémie. La plupart des accidents (189) en 2025 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada. 

Le BST a enregistré 22 accidents mortels de transport aérien, entraînant 33 pertes de vie en 2025. Il s’agit d’une baisse par rapport à 2024 et d’un nombre inférieur de 8 % à la moyenne de 24 accidents mortels, et d'un nombre inférieur de 16 % à la moyenne de 39 pertes de vie au cours de la période de 10 années écoulées entre 2015 et 2024. Dix-neuf des 33 pertes de vie dans le transport aérien en 2025 mettaient en cause des opérations commerciales. Six pertes de vie mettaient en cause des unités de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC); 6, des opérations de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC); et 7, des opérations de travail aérien (sous-partie 702 du RAC). En 2025, il n’y a eu aucune perte de vie mettant en cause l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC) ou l’exploitation d’un service aérien de navette (sous-partie 704 du RAC). Les 14 autres pertes de vie (sur 33) survenues en 2025 étaient liées à des aéronefs sous immatriculation privée et mettaient en cause des exploitants de vols de loisir. Aucune de ces pertes de vie ne mettait en cause un exploitant détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) (sous-partie 604 du RAC). Cinq accidents survenus en 2025 mettaient en cause le rejet de marchandises dangereuses. 

En 2025, le taux général de 3,0 accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs est basé sur les 172 accidents (nombre supérieur de 2 % par rapport à 2024), au Canada, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultra-légers et des autres types d’aéronefs), et des quelque 5 827 000 mouvements d’aéronefs aux aéroports canadiens (nombre supérieur de 3 % par rapport à 2024).
 

Événements de transport aérien en 2025

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recueille et utilise des données sur les événements de transportVoir la section Définitions. dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport aérien canadien.

Le présent sommaire statistique sert à décrire les chiffres liés aux accidents, aux incidents et aux blessures qui sont présentés dans les tableaux ci-joints. Il traite brièvement des données et les met en contexte, mais il ne se veut pas une analyse approfondie des données. Les moyennes et les pourcentages dans le sommaire ont été arrondis.

Il est à noter que certaines caractéristiques des données limitent l’analyse statistique et la détermination de tendances émergentes. Ces caractéristiques sont, entre autres, le petit nombre d’accidents et d’incidents, la grande variabilité des données d’une année à l’autre, et les changements à la réglementation et aux définitions. Nous rappelons au lecteur de tenir compte de ces limites durant la lecture du présent sommaire afin d’éviter de tirer des conclusions que l’analyse statistique ne pourra appuyer.

Tout au long du présent document, il y a des cas où la somme des catégories d’événement est plus élevée que le nombre total d’événements. Par exemple, si un événement unique met en cause un avion et un planeur, le nombre d’événements augmentera de 1 dans chaque catégorie d’aéronef, mais l’événement lui-même ne comptera qu’une fois dans le nombre total d’événements. 

Les données de 2025 ont été recueillies conformément aux exigences en matière de rapport énoncées dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports, qui était en vigueur au cours de cette année civile. 

Les statistiques présentées ici reflètent la base de données du Système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du BST au 27 mars 2026. Comme les données sur les événements sont constamment mises à jour dans la base de données en temps réel, les statistiques peuvent changer légèrement au fil du temps. 

En outre, comme de nombreux événements ne font l’objet que d’une collecte de données, les renseignements consignés sur certains événements n’ont pas nécessairement été vérifiés. 

La discussion qui suit fait référence aux tableaux de données contenus dans le présent document.

Aperçu du nombre d’accidents et de pertes de vie

Nombre d’accidents

On doit signaler au BST les événements de transport aérien (aussi bien les accidents que les incidents)Voir la section Définitions. qui se produisent au Canada. On doit également signaler les événements qui ont lieu à l’extérieur du Canada qui mettent en cause des aéronefs immatriculés au Canada, et qui satisfont aux critères établis dans le Règlement sur le BSTRèglement sur le Bureau de la sécurité des transports, à l’adresse https://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2014-37/index.html (dernière consultation le 22 mai 2026).. 

En 2025, on a signalé au BST 204 accidents de transport aérien (tableau 1 et figure 1). Ce nombre est supérieur de 5 % au total de 194 accidents de l’année précédente, mais inférieur de 1 % par rapport à la moyenne annuelle de 206 accidents enregistrée pour les 10 années précédentes, soit de 2015 à 2024. La plupart des accidents (189) en 2025 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Sept accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada, et 8 accidents mettant en cause un aéronef immatriculé à l’étranger se sont produits au Canada. En général, le nombre d’accidents de transport aérien a diminué au cours des 10 dernières années.

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On a signalé 177 accidents mettant en cause des avions et des hélicoptères immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultra-légers) en 2025 (tableau 2). Ce nombre est supérieur de 2 % au total de 174 accidents en 2024, mais inférieur de 2 % à la moyenne de 181 accidents au cours des 10 années précédentes (de 2015 à 2024). En comptant les 19 accidents mettant en cause des ultra-légers, il y a eu 198 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada en 2025. 

Type d’aéronef

Des 204 accidents de transport aérien signalés au BST en 2025, 144 (71 %) mettaient en cause des avions à voilure fixe propulsés par moteur (autres que des ultra-légers) (tableau 1); 35 (17 %) mettaient en cause des hélicoptères; 19 (9 %) mettaient en cause des ultra-légers; et 6 (3 %) mettaient en cause d’autres types d’aéronefs, comme des ballons, des autogires, des planeurs, des dirigeables, des deltaplanes ou des véhicules aériens sans pilote (UAV). Au cours des 10 années de 2015 à 2024, la proportion moyenne d’accidents mettant en cause chacun de ces quatre types d’aéronefs est demeurée assez constante : chaque année, les avions ont été en cause dans environ 75 % des accidents devant être signalés; les hélicoptères, dans environ 13 % des accidents; les ultra-légers, dans environ 9 % des accidents; et les autres aéronefs, dans environ 3 % des accidents. 

Type d’exploitant

Il y a eu 77 accidents mettant en cause des aéronefs exploités à titre commercial, tous types confondus, en 2025 (tableau 1). Ce total est inférieur de 3 % aux 79 accidents de ce type enregistrés en 2024, et supérieur de 8 % à la moyenne de 71 accidents enregistrée au cours des 10 années de 2015 à 2024. 

En 2025, des avions immatriculés au Canada et exploités à titre commercial ont été en cause dans 51 accidents (tableau 2 et figure 2). Dans 4 cas, les avions étaient exploités en vertu de la sous-partie 705 (entreprises de transport aérien) du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Ce nombre est inférieur aux 11 accidents mettant en cause des avions d’entreprises de transport aérien immatriculés au Canada qui se sont produits en 2024, et est inférieur par rapport à la moyenne de 6 accidents par année enregistrée de 2015 à 2024. 

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En 2025, il y a eu 1 accident mettant en cause un avion de catégorie navette immatriculé au Canada et exploité en vertu de la sous-partie 704 du RAC (tableau 2), de même que 18 accidents de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), dont 11 mettant en cause des avions et 7, des hélicoptères. Les 18 accidents de taxi aérien sont 10 de moins que le total de 28 accidents de taxi aérien enregistré en 2024, un nombre inférieur à la moyenne de 22 accidents par année enregistrée entre 2015 et 2024. En 2025, des unités de formation au pilotage exploitées en vertu de la sous-partie 406 du RAC ont été en cause dans 33 accidents, dont 32 mettaient en cause des avions et 1, un hélicoptère. En moyenne, pour la période de 2015 à 2024, il y avait 19 accidents d’avion et 2 accidents d’hélicoptère mettant en cause des unités de formation au pilotage par année.

En tout, des aéronefs en exploitation non commerciale (c.-à-d. privée) ont été en cause dans 124 accidents de transport aérien en 2025 (tableau 1), comparativement à 114 l’année précédente. Le nombre total d’accidents en 2025 représente une baisse de 6 % par rapport à la moyenne de 132 accidents par année enregistrée de 2015 à 2024. Parmi les 124 accidents dans la catégorie des aéronefs en exploitation non commerciale (privée), 85 mettaient en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 2). Aucun accident signalé n’a mis en cause des aéronefs qui étaient assujettis à la sous-partie 604 du RAC et exploités en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP). 

La plupart des exploitants d’aéronefs non commerciaux (privés) immatriculés au Canada se classent comme exploitants de vols de loisir. Ces exploitants représentent une grande proportion de l’activité aérienne et ont tendance à être en cause dans un nombre élevé d’accidents chaque année. En 2025, 116 accidents ont mis en cause des exploitants de vols de loisir pilotant des aéronefs immatriculés au Canada : 84 d’entre eux mettaient en cause des avions à voilure fixe (tableau 2); 9, des hélicoptères; et 23, d’autres types d’aéronefs (non indiqués dans les tableaux). Ces 116 accidents sont 13 % plus nombreux que l’année précédente, mais 5 % moins nombreux que la moyenne annuelle de 122 accidents des 10 dernières années. 

En 2025, il y a eu 1 accident signalé mettant en cause un hélicoptère immatriculé au Canada et exploité par l’État (tableau 2). Deux autres accidents (tableau 1) mettaient en cause d’autres types d’exploitants travaillant avec des UAV.

Province ou territoire

Le Québec, avec 49 accidents signalés (tous types d’aéronefs confondus, y compris les ultra-légers), était la province où on a signalé le plus grand nombre d’accidents en 2025, dépassant la Colombie-Britannique, où on en a signalé 43 (tableau 7). En moyenne, de 2015 à 2024, l’Ontario a enregistré plus d’accidents par année (50) que toute autre province ou tout autre territoire. La Colombie-Britannique vient au deuxième rang pour le nombre moyen d’accidents (40). 

Au total, 7 accidents devant être signalés aux termes du Règlement sur le BST se sont produits à l’extérieur du Canada en 2025. Ces accidents mettaient en cause 6 avions : 2 étaient exploités à titre commercial et 4, à titre privé, tandis que 1 hélicoptère était exploité à titre privé (données non présentées). Ce nombre de 7 accidents est supérieur aux 6 accidents signalés en 2024 et à la moyenne annuelle de 6 accidents enregistrée au cours des 10 dernières années. 

Si on exclut les ultra-légers, on constate que beaucoup de provinces et de territoires ont signalé moins d’accidents en 2025 que le nombre moyen pour les 10 dernières années (tableau 8 et figure 3). 

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Accidents mortels, pertes de vie et blessures graves

Le BST a enregistré 22 accidents de transport aérien mortels avec 33 pertes de vie en 2025 (tableaux 1 et 4, et figure 4). Ce nombre est inférieur aux 27 accidents mortels enregistrés en 2024 et inférieur de 8 % à la moyenne de 24 accidents mortels pendant la période de 10 ans de 2015 à 2024. Parmi les 22 accidents mortels survenus en 2025, 13 mettaient en cause des avions à voilure fixe propulsés par moteur; 5, des hélicoptères; et 4, des ultra-légers. 

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Dix-neuf des 33 pertes de vie dans le transport aérien en 2025 mettaient en cause des opérations commerciales (tableau 4) : 6 d’entre elles mettaient en cause des opérations de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC); 7, des opérations de travail aérien (sous-partie 702 du RAC); et 6, des unités de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC). Il n’y a eu aucune perte de vie mettant en cause l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC) ou l’exploitation d’un service aérien de navette (sous-partie 704 du RAC). Les 14 autres pertes de vie étaient liées à des aéronefs sous immatriculation privée et mettaient en cause des exploitants de vols de loisir. Aucune de ces pertes de vie ne mettait en cause un exploitant détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) (sous-partie 604 du RAC). 

De plus, 28 personnes ont été gravement blessées à la suite d’accidents d’aéronef en 2025 (tableau 5), soit un nombre inférieur de 7 % à celui de 2024 (30) et inférieur de 4 % à la moyenne pour la période de 2015 à 2024. Douze personnes ont été gravement blessées dans des accidents mettant en cause des opérations commerciales en 2025 : 1 dans un avion d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC), 4 dans le secteur du taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), 2 dans des opérations de travail aérien (sous-partie 702 du RAC) et 3 avec une unité de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC). De plus, 2 personnes ont été blessées dans des événements mettant en cause des exploitants aériens étrangers (sous-partie 701 du RAC). En 2025, 15 personnes ont été gravement blessées dans des opérations privées, dont 1 dans des opérations d'État.

Taux d’accidents

Le taux d’accidents comme indicateur clé de la sécurité

Le taux d’accidents d’aéronef, soit le nombre d’accidents selon les heures de vol ou selon le nombre de mouvements (décollages ou atterrissages), est l’un des principaux indicateurs de la sécurité aérienne. Une analyse des tendances des taux d’accidents de différents types d’exploitants permettrait de signaler les problèmes de sécurité émergents chez certains types d’exploitants et dans certaines activités spécifiques. 

Les données sur les activités (p. ex. les heures de vol ou les mouvements d’aéronefs) ventilées par type d’exploitantLes types d’exploitants dans le RAC sont les suivants : Exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705), Exploitation d’un service aérien de navette (sous-partie 704), Exploitation d’un taxi aérien (sous-partie 703), Opérations de travail aérien (sous-partie 702), Opérations aériennes étrangères (sous-partie 701) et Exploitants privés (sous-partie 604). sont nécessaires pour calculer les taux d’accidents qui alimentent les analyses de tendances pour divers types d’exploitants ou qui appuient les comparaisons entre les types d’exploitants ou les régions géographiques. 

Depuis 2021, Transports Canada n’est pas en mesure de fournir des données sur le nombre d’heures de vol des aéronefs immatriculés au Canada. Par conséquent, le BST ne peut pas calculer de taux d’accident pour les aéronefs immatriculés au Canada par heure de vol, que ce soit pour l’ensemble ou pour une partie donnée du parc.

En 2019, Statistique Canada a changé la façon dont il recueille l’information sur les mouvements d’aéronefs dans les aéroports au Canada. Le présent rapport utilise ces renseignements pour donner un taux d’accident global pour les aéronefs exploités au Canada, fondé sur un sondage auprès de tous les grands aéroports et de certains aéroports plus petits au Canada. Bien que cette estimation comprenne la plus grande partie des mouvements d’aéronefs au Canada, il existe une importante lacune dans notre capacité de mesurer l’activité dans les petits aéroports ou carrément à l’extérieur des aéroports. 

Parce que les données sur les mouvements ne sont, pour l’instant, pas classées par sous-partie du RAC lorsqu’elles sont mises en tableaux par Statistique Canada, il n’y a pas de différenciation par secteur (p. ex. exploitants de taxis aériens ou exploitants de lignes aériennes) ou par type d’aéronef (p. ex. avion, hélicoptère ou hydravion). Par conséquent, il est impossible de calculer les taux pour un secteur particulier de l’industrie. 

Sans données sur les heures de vol et les mouvements qui soient classées en fonction des sous-parties du RAC et du type d’aéronef, il sera plus difficile pour les intervenants d’un secteur d’évaluer les risques et de déterminer l’efficacité réelle des stratégies d’atténuation mises en œuvre pour améliorer la sécurité. 

Par conséquent, en 2019, le Bureau a émis une recommandation qui demeure active; le Bureau a recommandé que

le ministère des Transports exige que tous les exploitants commerciaux rassemblent et déclarent les données sur les heures de vol et les mouvements pour leurs aéronefs par sous-partie du Règlement de l’aviation canadien et par type d’aéronef, et que le ministère des Transports publie ces données.

Recommandation A19-05 du BST

Taux d’accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs au Canada, pour les aéronefs immatriculés au Canada et à l’étranger

Bien que des taux d’accidents par heures de vol ne soient pas disponibles, il est possible de mesurer les taux d’accidents avec d’autres moyens. Statistique Canada recueille de l’information sur le nombre de mouvements d’aéronefs qui ont lieu dans les grands aéroports et certains petits aéroports du Canada.Même si cette information n’inclut pas toutes les activités, comme les activités à de nombreux petits aéroports ou à l’extérieur des aéroports, elle peut servir à titre d’indicateur de la sécurité du système pour la grande partie des mouvements d’aéronefs au Canada.

Taux d’accidents général

En 2025, le taux général de 3,0 accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs (tableau 3 et figure 5) est basé sur les 172 accidents (nombre supérieur de 2 % par rapport à 2024), au Canada, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultra-légers et des autres types d’aéronefs), et des quelque 5 827 000 mouvements d’aéronefs aux aéroports canadiens (nombre supérieur de 3 % par rapport à 2024).

Le taux d’accidents a chuté d’environ 3,7 accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs en 2015 à un creux de 2,7 en 2018 et 2022. Afin de déterminer si le changement du taux était statistiquement significatif, on a calculé le coefficient de corrélation tau-b (τ_b) de Kendall pour quantifier la tendance du taux d’accident. Le coefficient de corrélation τ_b de Kendall est une mesure non paramétrique de la force et de la direction d’association qui existe entre deux variables. On a calculé le τ_b de Kendall pour la série de valeurs des taux d’événements par année sur 11 ans, de 2015 à 2025. Pour la période exposée dans le présent sommaire, les changements linéaires dans le taux d’accidents n’étaient pas statistiquement significatifs (τ_b = −0,3455, p = 0,139). Toutefois, il convient de noter que le taux d’accidents avait constamment diminué dans les années avant la pandémie de COVID-19 de 2020. Malgré une légère augmentation depuis 2022, le taux d’accidents demeure près de ses creux historiques. 

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Taux d’accidents mortels

Comme le montre la figure 5, le taux d’accidents mortels en 2025 était de 0,3 par 100 000 mouvements d’aéronefs. On a calculé ce taux en fonction des 17 accidents mortels, au Canada, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultra-légers et des autres types d’aéronefs) en 2025. Le taux de 2025 est inférieur au taux de 2024 et légèrement inférieur au taux moyen de 2015 à 2024. On ne constate aucun changement statistiquement significatif dans le taux d’accidents mortels depuis 2015 (τ_b de Kendall = −0,0909, p = 0,697).

Rejet de marchandises dangereuses

Le BST a enregistré 5 accidents en 2025 qui mettaient en cause le rejet de marchandises dangereuses (tableau 1). Ce nombre est inférieur à la moyenne de 6 accidents par année, enregistrée au cours des 10 années précédentes. 

Événements et phase de vol des accidents

Pour chaque accident signalé, le BST enregistre un ou plusieurs événements importants pour la sécurité qui se sont produits ainsi que la phase de vol de chacun de ces événements. Par exemple, si une perte de puissance moteur se produit durant le décollage (événement important pour la sécurité n^o 1), et l’avion fait demi-tour pour atterrir et fait une sortie de piste durant l’atterrissage (événement important pour la sécurité n^o 2), les deux événements et leur phase de vol seront consignés à des fins statistiques.Les tableaux 11 à 14 montrent combien d’accidents se sont produits pour chaque catégorie d’événement et pour chaque phase de vol, de 2015 à 2025. Il est à noter que, si un seul accident comprend plus d’un événement dans une même phase de vol, cet accident ne sera compté qu’une seule fois au total pour cette phase. Par conséquent, le nombre total d’accidents pour chaque événement lié à une phase de vol ne correspondra pas nécessairement au nombre total d’accidents pour cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si un accident comprend à la fois une perte de maîtrise et une perte de puissance, l’accident compte une fois dans chaque catégorie d’événement pour cette phase de vol, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. Environ 30 % des accidents de 2015 à 2025 comprennent des événements dans plus d’une phase de vol, de sorte que le nombre d’accidents qu’indiquent les tableaux ainsi que les figures 6 et 7 est plus grand que le nombre total d’accidents.

Les figures 6 et 7 et les tableaux 11 et 12 montrent le nombre d’accidents d’avion et d’hélicoptère par phase de vol pendant la période de 2015 à 2025. Le plus grand nombre d’accidents d’avion comprend des événements qui se produisent pendant les phases d’atterrissage (984) et de décollage (407) (tableau 11 et figure 6). De même, les accidents d’hélicoptère (tableau 12 et figure 7) comprennent des événements qui se produisent le plus souvent pendant les phases d’atterrissage (151), de manœuvreTous les vols ne comprennent pas une phase de manœuvre (c’est-à-dire les vols à basse altitude ou les acrobaties aériennes). (91) et de décollage (51). Remarquez que pour les avions, même si la phase d’atterrissage est associée au plus grand nombre absolu d’accidents, les accidents mortels se produisent le plus souvent pendant les phases en route (55) et de décollage (52), à l’exclusion des événements après l’impact (tableau 13 et figure 6). Pour les hélicoptères, la phase en route était associée à la plus grande proportion des accidents mortels (16 sur 59, soit 27 %). De même, la phase de manœuvre (20) est liée à un plus grand nombre d’accidents mortels au cours des 11 dernières années que les phases de décollage (6), d’approche (3) et d’atterrissage (6) (tableau 14 et figure 7). 

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Aperçu des incidents

Nombre d’incidents

En 2025, on a signalé un total de 937 incidents de transport aérien conformément au Règlement sur le BST (tableau 9). Ce nombre représente une hausse de 15 % par rapport aux 815 incidents signalés en 2024, et il est supérieur de 23 % à la moyenne de 764 incidents signalés par année de 2015 à 2024. Avant 2020, le nombre d’incidents avait généralement augmenté, ce qui reflétait à la fois une augmentation du nombre de vols commerciaux et l’introduction de la nouvelle réglementation sur la déclaration des incidents au BST entrée en vigueur le 1^er juillet 2014.Conformément à ces exigences de déclaration, les incidents de transport aérien devant être signalés au BST avaient été étendus aux aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) ainsi qu’aux aéronefs exploités en vertu d’un certificat d’exploitation aérienne émis conformément à la partie VII du RAC (Services aériens commerciaux). Lorsque la pandémie de COVID-19 a commencé, au début de 2020, le nombre de vols commerciaux et le nombre d’incidents signalés ont tous deux fortement diminué.

Dans l’ensemble, le retour vers les niveaux de trafic aérien commercial d’avant la pandémie au Canada s’est poursuivi en 2025Statistique Canada. Tableau 23-10-0269-01 Indicateurs d’activités sur les transports, Transports Canada DOI: https://doi.org/10.25318/2310026901-fra (dernière consultation le 22 mai 2026)., accompagné par une augmentation du nombre d’incidents de transport aérien jusqu’aux niveaux d’avant la pandémie. Bien que les déclarations de situation d’urgence (417 incidents) soient toujours la catégorie d’incident la plus souvent signalée en 2025 (tableau 9 et figure 8), il est à noter qu’il s’agit d’une catégorie plus ou moins « fourre-tout » pour tous les incidents où une situation d’urgence est déclarée, mais qui n’entrent dans aucune autre catégorie principale (comme elles sont décrites dans le Règlement sur le BST). Les incidents de risque de collision / perte d’espacement (ROC/LOS) (114) ont été plus fréquents qu’en 2024 et représentaient environ 12 % de tous les incidents en 2025. Le nombre d’incidents de panne moteur (63) a diminué en 2025 et représentait environ 7 % de tous les incidents. Parmi les types d’incidents restants, on a déclaré que les équipages (de vol ou de cabine) étaient incapables d’exercer leurs fonctions 159 fois, soit dans 17 % de tous les incidents devant être signalés durant l’année, une hausse par rapport au creux de 16 incidents (3,2 %) enregistré en 2021. 

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La plupart des incidents de transport aérien signalés (71 %) en 2025 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada (tableau 1). Toutefois, 204 incidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada. Après un sommet de 208 incidents à l’étranger en 2023, ce nombre demeure supérieur à la moyenne décennale de 137 incidents par année à l’extérieur du Canada de 2015 à 2024. 

L’augmentation générale à long terme du nombre d’incidents devant être signalés est attribuable, au moins en partie, à l’amélioration de la culture en matière de signalement dans l’industrie du transport aérien et à l’adoption des systèmes de gestion de la sécurité par beaucoup d’exploitants commerciaux de moindre envergure (en plus de tous les principaux transporteurs aériens canadiens), de même qu’à l’utilisation croissante des organiseurs électroniques de poste de pilotage et des appareils portables, qui facilitent tous deux les signalements des incidents par les pilotes. 

En partie à cause des exigences en matière de signalement stipulées dans le Règlement sur le BST, les opérations commerciales ont été la source de la grande majorité (96 %) des incidents signalés au BST en 2025 (tableau 9). Près des deux tiers de ces incidents (622 sur 937) mettaient en cause des avions de ligne immatriculés au Canada et exploités en vertu de la sous-partie 705 (exploitation d’une entreprise de transport aérien) du RAC (tableaux 9 et 10). Cela représente un nouveau sommet, une hausse par rapport au nombre de 614 incidents signalés en 2024 et une hausse de 35 % par rapport à la moyenne de 461 incidents par année de 2015 à 2024.

Les exploitants aériens étrangers (sous-partie 701 du RAC) ont été en cause dans 64 incidents en 2025, soit environ 7 % de tous les incidents liés aux services aériens commerciaux (tableau 9). Ce nombre revient aux niveaux enregistrés avant la pandémie de COVID-19, tout comme les niveaux accrus de trafic transfrontalier et international de passagersStatistique Canada. Tableau 23-10-0269-01 Indicateurs d’activités sur les transports, Transports Canada DOI: https://doi.org/10.25318/2310026901-fra (dernière consultation le 22 mai 2026)..