Enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R19T0107

Déraillement en voie principale

Canadien National
Subdivision Strathroy
Sarnia (Ontario)
28 juin 2019

L'événement

Le 28 juin 2019 , vers 4 h 20, heure avancée de l’Est (HAE), un train de marchandises du Canadien National (CN) circulant vers l’ouest a déraillé du côté canadien du tunnel St. Clair, reliant Sarnia (Ontario) et Port Huron (Michigan, aux États-Unis). Lors de l’examen du site, on a constaté que 45 wagons ainsi que la locomotive télécommandée en milieu de train (soit 46 unités de matériel roulant au total, entre les positions 51 et 98) avaient déraillé. Il n’y a eu aucun blessé. Un wagon de marchandises dangereuses chargé d’acide sulfurique a subi une brèche et a déversé la majeure partie de son contenu. Le BST mène une enquête.

Données factuelles établies à partir des examens initiaux

Séquence des événements

• Le 28 juin 2019, le train de marchandises M38331-27 du CN était utilisé comme train clé dans la subdivision de Strathroy du CN (un itinéraire clé).
• Vers 4 h 02, HAE, le train, exploité par une équipe de trois personnes (un mécanicien de locomotive, un chef de train et un serre-frein) a quitté Sarnia en direction de Port Huron.
• Le train est entré dans le tunnel Paul M. Tellier sous la rivière Sainte-Claire. Ce tunnel, qui relie Sarnia à Port Huron, traverse la frontière entre le Canada et les États-Unis.
• Vers 4 h 20, tandis qu’il roulait à 44 milles à l’heure dans le tunnel, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est déclenché; la locomotive de tête se trouvait alors au point milliaire 61,19 de la subdivision de Strathroy.
• La tête du train s’est immobilisée à l’extérieur du tunnel, au point milliaire 61,46, à environ 1670 pieds à l’ouest de l’entrée du tunnel à Port Huron.

Le train

• Le train comprenait deux locomotives de tête, une locomotive à traction répartie télécommandée en milieu de train (entre le 81e et le 82e wagon) et 140 wagons (125 chargés, 12 vides et 3 de résidus).
• Ce train mesurait 9541 pieds de long et pesait 15 674 tonnes.

Le déraillement

• Au total, 46 unités de matériel roulant entre les positions 51 et 98 inclusivement ont déraillé et se sont immobilisées de part et d’autre de la frontière à l’intérieur du tunnel.
• Le BST et le National Transportation Safety Board des États-Unis (NTSB) ont examiné les données du consignateur d’événements de locomotive et ont établi que le point de déraillement initial se trouvait au Canada.
• L’un des wagons déraillés était le wagon-citerne de marchandises dangereuses UTLX 95205, qui transportait de l’acide sulfurique. Ce wagon a subi une brèche pendant le déraillement et a déversé la majeure partie de son chargement (soit environ 12 000 gallons US) dans le tunnel.
• L’extrémité arrière du 51^e wagon et toutes les roues du 52^e wagon ont déraillé. Derrière le 52^e wagon, le rail sud s’était renversé, et il y avait une séparation de 696 pieds jusqu’au bout A du 53^e wagon.

Le 53^e wagon

• Le bout A du 53^e wagon (le wagon-tombereau baignoire DJJX 30478) semblait s’être affaissé. Il était lourdement endommagé et sa mâchoire d’attelage était rompue. La surface de rupture de la mâchoire présentait des signes de rupture par fragilisation, mais aucun signe visible d’anomalie préexistante.
• Le bout A du 53^e wagon était désaxé sur la diagonale, et le rail sud s’était renversé du côté sud du tunnel.
• Ce wagon a probablement été le premier à dérailler.

Travaux accomplis jusqu’à maintenant

Sur place, l’équipe a :

• recueilli des données du site de l’accident;
• recueilli des données électroniques des locomotives;
• mené des entrevues;
• examiné et photographié l’épave;
• déterminé quels composants devaient subir des examens plus poussés du BST en collaboration avec le Conseil national de recherches Canada (CNRC).

Une fois les travaux sur le terrain achevés, l’équipe a :

• réalisé des essais de compression sur trois wagons dont la construction, l’âge et l’état sont semblables à ceux du wagon DJJX 30478, à Ottawa, en collaboration avec le CNRC;
• mis au point des simulations dynamiques afin d’évaluer les forces s’exerçant sur les trains, la conduite du train et la formation du train;

• examiné les politiques et procédures opérationnelles de la compagnie, en parallèle avec les exigences réglementaires.

Prochaines étapes

Les prochaines étapes de l’enquête comprennent les travaux suivants :

• Examen de la réglementation et des lignes directrices relatives au cycle de vie qui s’appliquent aux wagons-tombereaux baignoires de construction et d’âge similaires
• Examen des dossiers de maintenance des wagons
• Entrevues additionnelles, au besoin
• Achèvement des étapes d’analyse et de production du rapport de l’enquête

Équipe d’enquête

Pour cette enquête, l’enquêteur désigné, Rob Johnston, est appuyé par des enquêteurs du BST qui sont spécialistes des normes ferroviaires, du matériel roulant, des voies ferrées, de l’exploitation et de l’ingénierie.

Des représentants de Transports Canada, du NTSB, de David J. Joseph Company (propriétaire des wagons) et du CN prêtent assistance dans cette enquête.

Nous souhaitons également souligner l’apport du NTSB, de la Federal Railroad Administration des États-Unis et de l’Environmental Protection Agency des États-Unis à cette enquête.

Communication des lacunes de sécurité

Les enquêtes sont complexes, et le BST prend le temps qu’il faut pour mener une enquête exhaustive. Toutefois, si l’équipe d’enquête découvre des lacunes de sécurité qui présentent un risque immédiat, le Bureau les communiquera sans tarder.

Communications en matière de sécurité

Étant donné les graves conséquences du déraillement d’un train transportant des marchandises dangereuses dans le tunnel St. Clair, le BST a émis quatre avis de sécurité ferroviaire :

• L’avis de sécurité ferroviaire 08/19, émis le 19 août 2019, suggère à Transports Canada de veiller à ce que les compagnies de chemin de fer intègrent dans leurs procédures d’urgence des consignes ou lignes directrices particulières sur les inspections de train après un déraillement dans un tunnel lorsque des marchandises dangereuses sont en cause.
• L’avis de sécurité ferroviaire 09/19, émis le 16 septembre 2019, suggère à Transports Canada et à la Federal Railroad Administration des États-Unis de s’assurer que les compagnies de chemin de fer et les propriétaires de wagons ont des procédures en place pour identifier, inspecter et réparer (au besoin) les wagons-tombereaux baignoires qui sont munis de longrines tronquées, en particulier ceux qui ont été construits à la fin des années 1970 et au début des années 1980 et qui servent au transport de ferrailles.
• L’avis de sécurité ferroviaire 06/20, émis le 11 septembre 2020, suggère à Transports Canada de veiller à ce que toutes les compagnies de chemin de fer aient des pratiques adéquates en place pour gérer efficacement les forces s’exerçant sur les trains.
• L’avis de sécurité ferroviaire 07/20, émis le 11 septembre 2020, suggère à Transports Canada et à la Federal Railroad Administration des États-Unis de s’assurer que tous les wagons-tombereaux baignoires construits par Berwick Forge et exploités en Amérique du Nord soient identifiés, localisés et examinés, afin que les activités ferroviaires se déroulent en toute sécurité.

Ressources pour les médias

Communiqué de presse

Avis de déploiement

Informations d'enquête

Carte de la région

Enquêteur désigné

Depuis 2001, M. Rob Johnston travaille au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Il a occupé le poste d’enquêteur principal régional à Winnipeg jusqu’en 2004, année où il est devenu enquêteur principal, agent des normes et de la formation à l’Administration centrale du BST à Gatineau (Québec). Il est devenu le gestionnaire des Opérations de la région du Centre en novembre 2009 et il a agi en tant que directeur intérimaire de la Direction des enquêtes (Rail/Pipeline) pendant 9 mois en 2010-2011.

Il gère actuellement six membres du personnel, soit des enquêteurs des secteurs ferroviaire et des pipelines à Winnipeg, Toronto et Ottawa et il est responsable de toutes les activités des enquêtes ferroviaires de la région du Centre qui s’étend de Cornwall, en Ontario à tout près de la frontière entre l’Alberta et le Saskatchewan.

Au cours de sa carrière au BST, M. Johnston a participé à plus de 100 enquêtes sur des accidents, y compris 14 enquêtes majeures à titre d’enquêteur désigné ou en tant que membre d’une équipe d’enquête fournissant une expertise technique.

Avant de se joindre au BST, M. Johnston a travaillé au sein du groupe Prévention des accidents ferroviaires du Chemin de fer Canadien Pacifique de 1984 à 2001. Durant ces années, il a acquis une expérience considérable en ce qui a trait à l’exploitation mécanique, à l’analyse des défaillances et aux marchandises dangereuses.

Photos

  Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.

Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 2. Ces enquêtes sont complexes et portent sur plusieurs problèmes de sécurité exigeant une analyse approfondie. Les enquêtes de catégorie 2, qui donnent souvent lieu à des recommandations, se concluent généralement en 600 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.