Rapport d’enquête sur une question de sécurité du transport (SII)
Incendies à bord de navires et aux interventions d'urgence
Le 23 juillet 2025, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a lancé une enquête sur une question de sécurité (SII) (M24A0348) portant sur les incendies à bord de navires commerciaux et l’efficacité des interventions d’urgence au Canada.
Contrairement aux enquêtes sur des événements uniques, les SII ont une grande portée et comprennent l’examen de nombreux événements et consultations avec les principaux intervenants de l’industrie.
Pourquoi c'est important
Au cours de la dernière décennie, près de 400 incendies à bord de navires commerciaux ont été signalés au BST, dont 10 % ont entraîné une perte totale du navire. Malgré les 9 préoccupations et les 10 recommandations liées à la sécurité émises par le BST au cours des 35 dernières années, les incendies à bord de navires continuent de mettre les équipages en danger, de perturber les opérations et de menacer la sécurité dans les eaux canadiennes.
La présente enquête permettra de déterminer ce que les membres d'équipage et les intervenants comprennent à propos de la lutte contre l'incendie et comment ils réagissent à ces événements, et permettra de déterminer l'état de préparation général du Canada à ces événements. Puisque les préoccupations relatives aux incendies à bord des navires sont partagées à l’échelle internationale, le BST pourrait transmettre ses conclusions à l’Organisation maritime internationale et à d’autres partenaires mondiaux.
Domaines ciblés par l'enquête
La SII portera sur les problèmes de sécurité qui ont été relevés lors d’enquêtes antérieures menées par le BST, notamment les connaissances qu’ont les gens de mer par rapport aux systèmes fixes d’extinction d’incendie, la formation sur les incendies à bord de navires pour les pompiers basés à terre et la capacité de lutte contre les incendies à bord des navires dans les eaux canadiennes.
Un sondage sera mis à la disposition des exploitants maritimes, des services de lutte contre les incendies, des ports et d’autres intervenants importants de l’industrie. Les résultats du sondage seront compilés et analysés, avec les données recueillies lors de l’enquête, pour cerner les lacunes et tendances récurrentes.
Enquêtes maritimes du BST portant sur des incendies
| Numéro d'événement et nom du navire | Résumé de l’événement et recommandations/préoccupations liées à la sécurité (le cas échéant) |
|---|---|
| ZIM Kingston (M21P0297) | Résumé : Le 21 octobre 2021, le porte-conteneurs ZIM Kingston a subi un roulis paramétrique, qui a incliné le navire de 36° et entraîné la perte de 109 conteneurs par-dessus bord. Un certain nombre de conteneurs sur le pont ont également été endommagés. Environ 36 heures plus tard, alors que le navire était ancré au large de Victoria (Colombie-Britannique), un incendie s’est déclaré dans un conteneur endommagé, avant de se propager dans cinq conteneurs à proximité. L’incendie a brûlé pendant cinq jours avant d’être déclaré éteint. |
| Préoccupation liée à la sécurité : Le présent événement, comme de nombreux autres, a montré que si la Garde côtière canadienne a la capacité d’évacuer des membres d’équipage qui sont blessés ou en danger, il existe des lacunes systémiques dans d’autres aspects des interventions en cas d’urgences à bord de navires. En juin 2024, Transports Canada indiquait que selon les prévisions, l’élaboration de tels règlements se poursuivra encore quatre ans, sous réserve des priorités du gouvernement en matière de réglementation. Dans l’intervalle, le Bureau se préoccupe du fait qu’il y a des lacunes dans l’état de préparation du Canada relativement aux urgences maritimes qui dépassent la capacité d’intervention de l’équipage d’un navire, ce qui présente un risque pour les navires, pour l’environnement, ainsi que pour la santé et la sécurité du grand public. | |
| Atlantic Destiny (M21A0041) | Résumé : Le 2 mars 2021, le navire de pêche Atlantic Destiny, qui transportait 31 personnes à son bord, a subi une défaillance catastrophique du moteur alors que le navire se trouvait à environ 120 milles marins au sud de Yarmouth (Nouvelle-Écosse). Les génératrices d’arbre ont explosé, provoquant un incendie et des dommages qui ont conduit à l’inondation de la salle des machines. Tous les membres d’équipage ont été évacués par les autorités de recherche et sauvetage. Des blessures mineures ont été signalées.Le 3 mars 2021, l’Atlantic Destiny a coulé. |
| Préoccupation liée à la sécurité : En raison d’un certain nombre d’événements au cours desquels l’efficacité du CO2 a été compromise pendant la lutte contre l’incendie, le Bureau est préoccupé par le fait que les équipages ne connaissent pas suffisamment les étapes à suivre avant et après l’utilisation de systèmes fixes d’extinction d’incendie au CO2. | |
| Tecumseh (M19C0403) | Résumé : Le 15 décembre 2019, un incendie s’est déclaré dans la salle des machines du vraquier Tecumseh, alors qu’il naviguait sur la rivière Detroit près de Windsor (Ontario). Au moment de l’événement, 16 membres d’équipage se trouvaient à bord. Les 2 ancres du navire ont été mouillées, et le système fixe d’extinction d’incendie a été utilisé pour éteindre le feu. L’incendie s’est par la suite rallumé, et le navire a été remorqué jusqu’au port de Windsor, où l’incendie a été éteint le 16 décembre avec l’aide de ressources à terre. |
| Préoccupation liée à la sécurité : Le Bureau croit que des ressources à terre doivent avoir la formation et l’équipement nécessaires pour intervenir en cas d’incendie majeur sur un navire afin de minimiser les conséquences d’un incendie à l’intérieur d’un port ou d’un havre. Par conséquent, le Bureau s’inquiète du fait que certaines administrations de ports et de havres canadiens peuvent ne pas avoir l’équipement, la formation et les ressources nécessaires pour réagir efficacement à des incendies à bord de navires dans leur zone de compétence, ce qui pourrait se traduire par des incendies qui mettent en danger des équipages, le grand public, des biens et l’environnement. Le Bureau continuera de surveiller cet enjeu pour évaluer la nécessité de prendre d’autres mesures de sécurité. | |
| MOL Prestige (M18P0014) | Résumé : Un incendie s’est déclaré dans la salle des machines du porte-conteneurs MOL Prestige, alors que le navire se trouvait en mer. L’incendie a fini par être éteint. Cinq membres d’équipage ont été grièvement blessés. Le système de CO2 du MOL Prestige avait une réserve de CO2 suffisante pour une seule tentative d’extinction d’un incendie dans la salle des machines. Une fois que l’équipe piégée dans la salle des machines en était sortie, le capitaine a ordonné la décharge de CO2.Cependant, certaines des bouteilles de gaz n’ont pas déchargé leur contenu, et le feu n’a pas été éteint. Le système n’a donné aucune indication ou alerte au capitaine du fait que certaines des bouteilles de CO2 n’avaient pas déchargé leur contenu, donc le capitaine n’a pas su immédiatement qu’il y avait eu une défaillance du système. |
| Frederike. C-2 (M15C0045) | Résumé : Un incendie s’est déclaré à bord du bateau de pêche Frederike. C-2 peu après son départ de Rimouski (Québec). Le capitaine et les trois membres d’équipage qui se trouvaient à bord ont abandonné le bateau au moyen d’un radeau de sauvetage et ont été secourus par un autre bateau de pêche. Le Frederike. C-2 a brûlé jusqu’à la ligne de flottaison et a coulé. Le système d’extinction fixe au dioxyde de carbone (CO2) a été actionné 20 à 30 minutes après que l’incendie s’est déclaré. La première décharge de CO2 a été libérée avant l’exécution des étapes préliminaires essentielles, particulièrement celles visant à s’assurer de l’étanchéité de toutes les ouvertures du compartiment. Comme le compartiment n’était pas hermétiquement fermé, de l’air frais y a pénétré, a dilué le CO2 qui est devenu inefficace pour éteindre l’incendie. Une deuxième décharge de CO2 était disponible, mais les membres de l’équipage l’ignoraient, parce qu’ils n’avaient pas été familiarisés à cet équipement et n’avaient pas alors reçu de formation structurée sur cet équipement. |
| Skalva (M06L0004) | Résumé : Le 4 janvier 2006, après que le Skalva a déchargé une partie de sa cargaison à Gaspé (Québec), des travaux sont entamés en vue de souder des anneaux d'arrimage pour fixer le reste de la cargaison de bois d'œuvre en fardeaux. Pendant les travaux de soudage, on observe de la fumée s'élevant d'entre les fardeaux de bois. On tente d'éteindre le feu avec un extincteur à poudre chimique et avec de l'eau, mais en vain. On ferme alors les panneaux de cale et on relâche du dioxyde de carbone dans la cale. La température à l'intérieur de la cale augmente initialement, puis on constate une tendance à la baisse. Huit jours plus tard, la cale étant à température ambiante, on ouvre les panneaux de cale et on constate que l'incendie est éteint. |
| Préoccupation liée à la sécurité : Les mesures à prendre en cas d'urgence majeure liée à un navire peuvent exiger l'intervention de divers organismes ou entités, ports et municipalités; toutes les interventions doivent être coordonnées et intégrées au plan global. Le Bureau se préoccupe du fait que des lacunes dans la planification et la coordination des mesures d'urgence continueront, comme dans le cas présent, à compromettre l'efficacité et la sécurité de l'intervention. Le Bureau continuera d'observer la situation en vue de déterminer si des mesures de sécurité supplémentaires s'imposent. | |
| Silent Provider (M03M0077) | Résumé : Vers 17 h, heure avancée de l'Atlantique, le 25 juin 2003, le bateau de pêche Silent Provider quitte Canso (Nouvelle-Écosse) par beau temps et par bonne visibilité, pour se rendre à Petit-de-Grat (Nouvelle-Écosse). Environ une heure plus tard, on constate que de la fumée s'échappe par la porte du compartiment moteur. Le dispositif fixe d'extinction par halon du compartiment moteur est actionné, mais il ne semble pas maîtriser le feu. Un signal de détresse est lancé, puis l'équipage de deux hommes met à l'eau le radeau de sauvetage rigide, un Ovatek 4. |
| Préoccupation liée à la sécurité : Bien qu'il revienne au capitaine de veiller, au moyen d'exercices et d'un entraînement, à ce que les membres d'équipage connaissent bien le dispositif d'extinction d'incendie du bord, de nombreux pêcheurs, y compris des capitaines, ne savent pas comment utiliser correctement une installation fixe d'extinction d'incendie pour combattre un incendie dans la salle des machines. Le Bureau se préoccupe du fait que le niveau d'aptitude en lutte contre l'incendie est inadéquat parmi les pêcheurs et que le risque qui en découle compromet la sécurité. | |
| Queen of Surrey (M03W0073) | Résumé : Le matin du 12 mai 2003, alors qu’il faisait route par temps clair et calme en partance de Horseshoe Bay (Colombie-Britannique) et à destination de Langdale (Colombie-Britannique), avec 318 passagers et 137 véhicules à bord, le Queen of Surrey a subi un incendie de carburant diesel sur son moteur principal no 2. La salle des machines a été évacuée et rendue étanche aux gaz et aux fumées, et le dispositif au dioxyde de carbone (CO2) a été activé. Une défaillance de la tubulure de distribution de CO2 a permis à une partie du CO2 de fuir, mais il s’est rendu une quantité suffisante de gaz dans la salle des machines pour éteindre l'incendie. Le navire a été remorqué à la gare maritime de Langdale où les passagers sont débarqués. Il n'y a eu aucune perte de vie. |
Recommandation M05-05 : Que le ministère des Transports, de concert avec d’autres intervenants, examine la réglementation maritime canadienne et internationale à l’égard des dispositifs fixes d’extinction de l’incendie pour garantir que leur conception et leurs régimes d’entretien, d’inspection et d’essais assurent efficacement leur intégrité structurale et fonctionnelle continue. (fermée, attention entièrement satisfaisante) Recommandation M05-06 : Que le ministère des Transports impose aux navires à passagers canadiens ayant une jauge brute supérieure à 500 une norme de protection structurale contre l'incendie assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des navires conformes à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). (fermée, attention entièrement satisfaisante) | |
Préoccupation liée à la sécurité : Le Bureau reconnaît que Transports Canada (TC) a accompli d'importants progrès par rapport à la mise en oeuvre d'un système de gestion de la qualité, mais il s'inquiète du fait que la qualité de certaines inspections effectuées par TC ne permet pas nécessairement de réaliser l'objectif premier des inspections qui est de garantir qu'un système inspecté est en état de fonctionner en toute sécurité au moment de l'inspection. Préoccupation liée à la sécurité : L'enquête sur cet accident n'a pas englobé un examen du système de gestion de la sécurité (SGS) pour d'autres traversiers de la BCFC. Cependant, l' enquête du BST sur un événement à bord du traversier Bowen Queen (rapport M02W0061 du BST) a révélé des lacunes dans la documentation établie sur la réparation d'équipement essentiel relevant du SGS de l'entreprise. En conséquence, le Bureau se préoccupe du fait que les faiblesses et lacunes à bord du Queen of Surrey pourraient ne pas être limitées à ce navire de la BCFC. | |
| Windoc (M01C0054) | Résumé : Vers 20 h 54, pendant la descente du canal Welland, en passant sous le pont 11 à Allanburg (Ontario), le vraquier Windoc a été heurté par la travée levante du pont qui a été abaissée avant que le navire ait eu le temps de passer au complet. La timonerie et la cheminée du navire ont été détruites. Le navire a dérivé vers l’aval, a pris feu et s’est échoué à environ 800 mètres du pont. Même si sa cargaison de blé n'a pas été endommagée, le navire a été déclaré perte réputée totale. La structure du pont a été endommagée, et le canal Welland a été fermé aux navires pendant deux jours. L’accident n’a fait ni blessé grave ni pollution. |
| Recommandation M02-04 : Que le ministère des Transports s'assure que la planification générale est appropriée pour assurer une intervention efficace en cas d'urgence liée à un navire sur la Voie maritime. (fermée, attention entièrement satisfaisante) | |
Préoccupation liée à la sécurité : Sans plan en cas d’incendie, les pompiers, dont la connaissance des installations d’un navire peut s’avérer limitée au départ, ne peuvent pas savoir où se trouve le matériel de lutte contre l’incendie à bord du navire. Le Bureau souligne que Transports Canada est actuellement à réviser le Règlement sur le matériel de détection et d’extinction d’incendie. Toutefois, le Bureau est préoccupé par le fait que, d’ici à ce qu’on exige que les plans soient placés à l’extérieur du rouf sur les navires canadiens non visés par la Convention, l’inaccessibilité de ces plans sur les navires continue de faire obstacle à la capacité des services d’incendie municipaux de lutter contre ce genre d’incendie, ce qui accroît le risque de blessures au personnel et de dommages matériels. Préoccupation liée à la sécurité : À la suite de l’accident, l’examen du système d’extincteurs automatiques à eau du Windoc a révélé que le réseau de distribution avait été fixé à des structures en bois. Une fois que le feu eut détruit les composants en bois des emménagements, le réseau de distribution des extincteurs s’est effondré et est devenu inutilisable. À la suite de deux incendies mortels mettant en cause des navires canadiens en 1979 et en 1981, on a installé sur beaucoup de vieux navires canadiens des systèmes d’extincteurs automatiques à eau dans les charpentes des emménagements. C’est pourquoi le Bureau s’inquiète du fait que ces vieux navires puissent être équipés de systèmes d’extincteurs automatiques à eau fixés à des structures internes combustibles, tout comme sur le Windoc, et que l’exposition de ces systèmes au feu risque de rendre ces systèmes inutilisables. | |
| Southgate (M98L0139) | Résumé : Le 26 octobre 1998, en début d'après-midi, un incendie se déclare dans une cale du Southgate. Le navire est amarré à quai à Grande-Anse (Québec), et les débardeurs effectuent un chargement de panneaux de fibre à densité moyenne, empaquetés en ballots. Au cours des manoeuvres de chargement, l'alarme générale retentit alors que l'incendie se propage rapidement entre les ballots. Quand les membres de l'équipage ont constaté qu'ils n'arrivaient pas à maîtriser l'incendie, ils ont décidé d'isoler la cargaison en fermant les écoutilles et les manches à air et d'injecter du CO2. Le CO2 est l'agent d'extinction le plus sûr et le plus efficace contre les feux de cale. Or, on a rouvert la cale le lendemain matin. L'action physique et chimique du CO2 sur la cargaison et l'air ambiant n'a duré que 19 heures environ. Ce laps de temps s'est avéré insuffisant pour refroidir et étouffer les brasiers. En exposant la cargaison à l'air libre, les foyers d'incendie ont été exposés à une quantité suffisante d'air pour attiser le feu. |
| Petrolab (M97N0099) | Résumé : Le soir du 19 juillet 1997, il y a eu une explosion et un incendie à bord du pétrolier Petrolab pendant que l'équipage lavait les citernes de transport d'hydrocarbures avant de procéder au chargement. Le propriétaire du navire a perdu la vie, et trois membres de l'équipage, dont l'un est décédé plus tard à l'hôpital, ont été blessés dans l'explosion. L'incendie qui a éclaté à bord du navire s'est propagé au quai de l'État. L'incendie a été maîtrisé grâce aux efforts de deux navires de la Garde côtière canadienne et de plusieurs services d'incendie basés à terre. Une partie de la ville de St. Barbe a été évacuée par mesure de précaution. Le navire et le quai de l'État ont été détruits avant qu'on réussisse à éteindre le feu quelque 63 heures plus tard. On n'a pas signalé de pollution attribuable à l'incendie. |
| Sha 122 (M97W0044) | Résumé : La petite embarcation de pêche Sha 122 était amarrée au quai flottant du côté est de la jetée à Comox Small Craft Harbour; c'était la deuxième d'une rangée de quatre embarcations aussi amarrées au quai. Le 23 mars 1997, dans l'après-midi, le patron de l'embarcation est revenu après une escale de 48 heures, pour naviguer jusqu'à Prince Rupert. Il est monté à bord, a ouvert les robinets des réservoirs à essence et s'est rendu à l'avant pour lancer les moteurs. à 17 h 30, il a fait démarrer le moteur de bâbord, ce qui a aussitôt déclenché une explosion suivie d'un gros incendie d'essence. La force de l'explosion a projeté l'homme sur le pont d'un autre bateau. Les équipages d'autres navires qui étaient présents sur le quai se sont employés à éloigner les autres bateaux amarrés au quai et à détacher le Sha 122 en flammes. Le patron été soigné dans un hôpital au cours de la nuit et on lui a ensuite donné son congé. Le Sha 122, a été très endommagé, il a été coupé en deux pendant les opérations de sauvetage et est considéré une perte totale. |
| Western Viking (M97W0194) | Résumé : Pendant que le bateau de pêche Western Viking était mouillé au quai de Chevron à Ucluelet (Colombie-Britannique), un incendie a éclaté dans les emménagements du bateau quand un câble électrique passant dans un faux plafond a court-circuité et s'est enflammé. Un résidant a signalé l'incendie vers 22 h 45, et le corps de pompiers volontaires de Ucluelet est arrivé sur les lieux dans un délai d'environ 25 minutes. En dépit de leurs efforts et de ceux de la Garde côtière auxiliaire canadienne, les emménagements du bateau de pêche ont été lourdement endommagés. Le patron, qui dormait dans sa cabine sur le pont supérieur, a été asphyxié par la fumée et a péri dans l'incendie. |
| Ambassador (M94M0057) | Résumé : Aux petites heures du matin le 31 décembre 1994, un incendie a éclaté dans le convoyeur de déchargement du Ambassador pendant le déchargement d'une cargaison de phosphorite. Le feu s'est par la suite propagé jusqu'aux emménagements, et il a fallu quelque 28 heures d'efforts à l'équipage et à plusieurs services d'incendie externes pour maîtriser et éteindre l'incendie. Les installations portuaires n'ont pas été endommagées, personne n'a été grièvement blessé et aucune pollution n'a été signalée par suite de l'événement. |
Recommandation M96-06 : Que le ministère des Transports entreprenne une vérification spéciale des installations de lutte contre l'incendie dans les ports et les havres du Canada sous sa juridiction afin de s'assurer qu'elles permettent de maîtriser les incendies à bord des navires peu importe la période de l'année. (fermée, attention en partie satisfaisante) Recommandation M96-07 : Que le ministère des Transports, en collaboration avec les administrations locales des ports et havres, prenne des mesures afin de s’assurer que les services d’incendie externes qui peuvent être appelés à prêter assistance pour combattre un incendie à bord d’un navire reçoivent une formation appropriée. (fermée, attention en partie satisfaisante) Recommandation M96-08 : Que le ministère des Transports prenne les mesures qui s'imposent pour s'assurer que les navires qui font escale dans les ports et les havres du Canada ont des moyens de lutte contre l'incendie à bord en état de fonctionner et qui peuvent être promptement utilisés même par temps froid. (fermée, attention entièrement satisfaisante) |
Ressources pour les médias
Informations d'enquête
Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.
Catégorie de l’enquête
Cette enquête est une enquête de catégorie 1. Également appelées enquêtes sur une question de sécurité, les enquêtes de catégorie 1 sont des études d’une série d’événements ayant des caractéristiques communes et qui, avec le temps, ont établi un fil conducteur. Ces enquêtes, qui peuvent donner lieu à des recommandations, se concluent généralement en 730 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.Processus d'enquête du BST
Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :
- L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
- L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
- L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.
Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.
Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.