Communiqué de presse

Le BST publie cinq recommandations à l’issue de son enquête sur la collision de septembre 2013 entre un autobus d’OC Transpo et un train de VIA Rail

Ottawa (Ontario), le 2 décembre 2015 — L’enquête (R13T0192) du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur la collision entre un autobus d’OC Transpo et un train de VIA Rail survenue en septembre 2013 à Ottawa (Ontario) a cerné de nombreux facteurs contributifs, notamment : pratiques de l’entreprise, distractions au volant liées au travail du conducteur, vitesse, configuration du Transitway, et résistance à l’impact de l’autobus. Par suite de la collision, le train a déraillé et l’autobus a été lourdement endommagé. Six personnes, y compris le conducteur de l’autobus, ont perdu la vie et 34 passagers ont été blessés. D’autre part, il n’y a eu aucun blessé parmi les membres de l’équipe et les voyageurs à bord du train.

Le 18 septembre 2013, à 8 h 47 min 27 s, l'autobus à deux étages nº 8017 d'OC Transpo, qui effectuait le circuit express 76, a quitté la station d'autobus Fallowfield dans le sud d'Ottawa pour se diriger vers le centre-ville d'Ottawa sur le Transitway. À peu près au même moment, les dispositifs de signalisation automatique, comprenant des feux clignotants, une sonnerie et des barrières, se sont déclenchés et fonctionnaient pleinement aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe et du Transitway.

Entre-temps, le train de voyageurs nº 51 de VIA Rail approchait de ces passages à niveau. Il roulait conformément aux paramètres d'exploitation normaux et ralentissait à l'approche de la gare ferroviaire Fallowfield. Lorsque l'équipe du train s'est rendu compte que l'autobus ne s'arrêterait pas à temps, les freins d'urgence ont été serrés. Environ 3 secondes avant la collision avec le train, le conducteur de l'autobus a relâché l'accélérateur et a serré les freins, alors que l'autobus se trouvait à 35,6 mètres du point de collision. L'accident s'est produit à 8 h 48 min 6 s, soit 39 secondes à peine après que l'autobus a quitté la station d'autobus.

« Cette enquête complexe a permis de relever 15 facteurs interdépendants qui ont joué un rôle dans cette tragédie, a déclaré Kathy Fox, présidente du BST. En supprimant, ne serait-ce qu'un seul d'entre eux, aurait pu conduire à un dénouement très différent. Mais, en raison de cet accident, nous demandons une action concertée en vue de réduire le risque d'accidents aux passages à niveau. »

Le principal défi a été de répondre à la question « Comment se fait-il que le conducteur de l'autobus n'ait pas vu le train et n'ait pas pu s'arrêter à temps? » L'enquête a révélé que, alors qu'il accélérait en direction du passage à niveau, le conducteur négociait un important virage à gauche. Sa vue du passage à niveau était obstruée, et il n'a eu qu'un bref instant pour voir que la signalisation du passage qui était en marche. Au cours de cette période critique, le conducteur a également été distrait par les conversations des passagers près de lui au sujet de la disponibilité de sièges à l'étage, et par la nécessité perçue de surveiller l'étage à l'écran de petite taille situé au-dessus et à gauche de son siège et de faire une annonce sur l'interdiction de rester debout à l'étage. Compte tenu de la vitesse à laquelle l'autobus roulait, le conducteur n'a pas réussi à s'arrêter à temps, même lorsque des passagers se sont mis à crier « Arrêtez ».

« Dans les mêmes circonstances, à peu près n'importe quel conducteur aurait pu avoir cet accident, » a déclaré Rob Johnston, l'enquêteur désigné.

Pour remédier aux graves lacunes de sécurité constatées par l'enquête, le Bureau publie aujourd'hui cinq recommandations visant à réduire les risques. Les recommandations portent sur l'installation et l'utilisation des écrans vidéo de bord, les normes de résistance à l'impact, et les enregistreurs de données pour les autobus commerciaux de passagers, ainsi que sur l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau achalandés, ici à Ottawa, mais aussi à l'échelle du Canada.

« Chaque jour, des véhicules et des trains se croisent à des milliers de passages à niveau partout au pays, a ajouté Mme Fox. Le nombre d'accidents aux passages à niveau demeure trop élevé; c'est pourquoi cet enjeu figure sur la Liste de surveillance du BST. Qu'il s'agisse d'une rue achalandée ou d'une route de campagne, il faut que tous et chacun comprennent que la sécurité aux passages à niveau est une responsabilité partagée par l'organisme de réglementation, les exploitants de services de transport en commun, les administrations routières, les constructeurs d'autobus, et les conducteurs de véhicules. Les conducteurs doivent ralentir et être prêts à s'arrêter comme s'il y avait toujours un train en approche. »

Voire la page d'enquête pour plus de détails.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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